Mulai Januari 2026, Uni Eropa secara resmi akan memberlakukan Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), sebuah kebijakan yang tidak hanya mengubah tata niaga perdagangan baja, tetapi juga mendefinisikan ulang siapa yang dapat bertahan di pasar ekspor utama dunia. Dalam konteks ini, Indonesia perlu melihat CBAM bukan dari perspektif statistik agregat perdagangan, melainkan dari sudut pandang pelaku industri baja, khususnya produsen baja karbon dan stainless steel non-captive yang beroperasi di pasar internasional terbuka dan menjadikan Uni Eropa sebagai tujuan ekspor strategis. Pendekatan agregat neraca perdagangan nasional cenderung menenangkan secara semu, karena justru menyembunyikan risiko struktural yang dihadapi segmen industri bernilai tinggi dan paling terekspos terhadap perubahan rezim perdagangan berbasis karbon yang kini sedang dibangun oleh Uni Eropa.

Ruang lingkup analisis ini secara sengaja dibatasi pada produk baja karbon dan stainless steel yang relevan dengan rezim CBAM, yaitu semi-finished products, flat dan long products, pipa, serta stainless steel. Produk-produk inilah yang diperdagangkan di pasar baja global yang kompetitif, bersaing langsung dengan produsen internasional lain, dan menjadi sasaran langsung kebijakan karbon Uni Eropa. Sebaliknya, produk hulu seperti nickel pig iron (NPI) dan ferroalloy—yang berkontribusi dominan pada ekspor produk baja dan besi Indonesia—dikecualikan dari analisis, karena karakter pasarnya yang secara fundamental berbeda. Produk hulu tersebut bersifat captive market, terutama terserap oleh industri hilir di China melalui integrasi investasi dan kontrak jangka panjang, sehingga tidak terekspos secara langsung terhadap CBAM. Dengan pembatasan ini, analisis diarahkan pada segmen ekspor yang secara nyata menghadapi risiko CBAM, sekaligus menjadi penentu utama arah upgrading dan industrialisasi industri baja nasional ke depan.

CBAM sebagai Instrumen Proteksi Perdagangan Berbasis Lingkungan

Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) Uni Eropa menandai perubahan mendasar dalam arsitektur perdagangan baja global. Berbeda dengan bea masuk konvensional atau instrumen trade remedies yang bersifat kasus per kasus dan temporer, CBAM dirancang sebagai mekanisme proteksi permanen yang secara langsung mengaitkan akses pasar dengan intensitas emisi karbon produk. Dalam industri baja, CBAM memastikan bahwa baja impor menanggung biaya karbon yang setara dengan baja yang diproduksi di dalam Uni Eropa di bawah rezim Emissions Trading System (ETS), sehingga keunggulan biaya yang bersumber dari perbedaan standar lingkungan secara efektif dieliminasi.

Penerapan CBAM dilakukan secara bertahap untuk memastikan transisi kebijakan berjalan terkontrol. Pada periode 2023–2025, eksportir diwajibkan melakukan pelaporan emisi karbon pada produk baja yang diekspor ke Uni Eropa. Mulai Januari 2026, kewajiban tersebut berubah menjadi kewajiban finansial melalui pembelian sertifikat CBAM, seiring dengan penghapusan bertahap alokasi izin emisi gratis (free allowances) bagi produsen baja Uni Eropa hingga 2034. Bagi pelaku industri, desain ini berarti bahwa hambatan masuk pasar UE bersifat dinamis dan semakin meningkat dari waktu ke waktu, sejalan dengan kenaikan harga karbon dan menyempitnya perlindungan internal ETS.

Secara teknis, biaya sertifikat CBAM dihitung berdasarkan selisih antara emisi karbon pada produk (specific emissions) dan benchmark ETS Uni Eropa yang dikalikan dengan faktor free allocation tahun berjalan, kemudian dikalikan dengan harga sertifikat CBAM yang ditautkan langsung ke harga karbon ETS. Dengan CBAM factor tahun 2026 sebesar 97,5% dan harga ETS di kisaran €65–75 per ton CO₂, beban CBAM bersifat spesifik per jalur produksi dan ditentukan oleh besaran absolut emisi karbon per ton produk, bukan oleh volume perdagangan semata.

Untuk baja karbon berbasis blast furnace–basic oxygen furnace (BF–BOF), intensitas emisi riil berada pada kisaran 1,9–2,5 ton CO₂ per ton baja. Dengan benchmark ETS Uni Eropa sekitar 1,3–1,4 ton CO₂ per ton dan faktor free allocation 97,5%, emisi yang dikenakan CBAM berada pada kisaran 0,5–1,2 ton CO₂ per ton baja. Pada harga karbon sekitar €70 per ton CO₂, beban sertifikasi CBAM untuk baja karbon BF–BOF pada 2026 diperkirakan berada di kisaran €40–90 per ton baja.

Berbeda dengan itu, untuk baja berbasis electric arc furnace (EAF) scrap-based—yang banyak digunakan untuk produk long di Indonesia—intensitas emisi berada pada kisaran 0,6–0,9 ton CO₂ per ton baja, terutama dipengaruhi oleh dominasi listrik berbasis batubara serta konsumsi energi spesifik yang masih relatif tinggi. Dengan benchmark ETS Uni Eropa untuk jalur EAF sekitar 0,4 ton CO₂ per ton dan faktor free allocation sebesar 97,5%, emisi yang dikenakan kewajiban CBAM berada pada kisaran 0,2–0,5 ton CO₂ per ton baja. Pada harga karbon sekitar €70 per ton CO₂, beban sertifikasi CBAM untuk jalur EAF berada di kisaran €15–36 per ton baja, secara signifikan lebih rendah dibandingkan jalur BF–BOF.

Sebaliknya, untuk stainless steel Indonesia berbasis jalur RKEF–AOD–rolling, total intensitas emisi berada pada kisaran 8,8–11,1 ton CO₂ per ton produk, yang berasal dari emisi RKEF NPI/FeNi sekitar 7–8 ton CO₂ per ton alloy, ditambah emisi dari proses AOD, casting, dan rolling. Dengan benchmark ETS UE stainless steel sekitar 2,2 ton CO₂ per ton dan faktor free allocation 97,5%, emisi yang dikenakan CBAM berada pada kisaran 6,7–9,0 ton CO₂ per ton produk. Pada harga karbon sekitar €70 per ton CO₂, beban sertifikasi CBAM untuk stainless steel berbasis RKEF mencapai sekitar €470–630 per ton baja.

Perhitungan ini menunjukkan bahwa isu utama CBAM terletak pada besaran absolut biaya karbon yang melekat pada masing-masing jalur produksi. Untuk baja karbon BF–BOF, biaya CBAM berada di atas profit margin normal industri sehingga secara komersial membuat akses ke pasar Uni Eropa tidak layak. Untuk stainless steel berbasis RKEF, besaran biaya karbon tersebut secara praktis menutup pasar sejak awal. Jalur EAF scrap-based memiliki posisi antara keduanya: relatif lebih rendah, namun tetap rentan kehilangan daya saing pada rentang emisi atas.

Mengingat struktur ekspor baja Indonesia ke Uni Eropa masih didominasi oleh produk berbasis BF–BOF, implementasi penuh CBAM diperkirakan akan memberikan tekanan yang signifikan terhadap kinerja ekspor ke pasar tersebut. Beban biaya karbon yang melekat pada jalur produksi ini secara langsung menggerus kelayakan komersial ekspor, bukan hanya bagi Indonesia tetapi juga bagi negara-negara pemasok utama lainnya. Dalam konfigurasi tersebut, CBAM berperan sebagai faktor struktural yang mendorong reposisi arus perdagangan baja Uni Eropa dan global pasca-2026.

Arus Perdagangan UE dan Eksposur Industri Baja Indonesia Pasca CBAM

Dari perspektif pasar Uni Eropa, penerapan CBAM diproyeksikan menurunkan impor baja dari pemasok eksisting secara signifikan. Dengan total impor baja UE sekitar 38,9 juta ton pada 2024, berbagai simulasi menunjukkan bahwa volume impor tersebut dapat turun secara kumulatif hingga 20–30% pada 2034 dibandingkan level awal. Penurunan ini tidak disebabkan oleh kenaikan biaya relatif baja impor beremisi tinggi akibat kewajiban karbon yang semakin besar seiring berjalannya waktu. Dengan kata lain, CBAM mengubah daya saing relatif antar pemasok tanpa mengurangi kebutuhan baja UE itu sendiri.

Bagi pelaku industri global, implikasi utamanya adalah penyempitan akses ke salah satu pasar premium dunia. Di sisi lain, CBAM tidak menghilangkan surplus baja global yang telah terbentuk akibat overcapacity struktural, khususnya di Asia. Baja yang kehilangan daya saing di pasar UE tidak akan berhenti diproduksi, melainkan mencari pasar alternatif dengan hambatan perdagangan yang lebih rendah. Oleh karena itu, dampak CBAM tidak berhenti pada penurunan impor UE, tetapi meluas ke luar kawasan melalui pergeseran arus perdagangan global, yang pada akhirnya menentukan ke mana surplus baja karbon-intensif tersebut bermuara.

Dalam konteks Indonesia, signifikansi pasar UE jauh lebih besar jika dibaca dari sudut pandang pelaku industri, dibandingkan jika dilihat melalui statistik agregat perdagangan. Pada 2024, impor baja UE dari Indonesia tercatat 935 ribu ton, atau sekitar 2,4% dari total impor UE. Namun pada YTD September 2025, impor UE dari Indonesia melonjak menjadi 1,7 juta ton, sementara total impor UE tercatat 30,5 juta ton, sehingga pangsa Indonesia meningkat ke kisaran 5,5%. Lonjakan ini menunjukkan bahwa Indonesia tidak lagi sekadar pemasok marginal, melainkan telah berkembang menjadi pemasok yang semakin relevan secara struktural di pasar UE.

Dari perspektif industri nasional, dampaknya bahkan lebih tajam. Dengan total ekspor baja Indonesia sebesar 11,5 juta ton pada FY 2024 dan 9,7 juta ton pada YTD September 2025, ekspor ke UE sebesar 1,7 juta ton merepresentasikan hampir 18% dari total ekspor baja Indonesia pada periode tersebut. Yang krusial, ekspor ini hampir seluruhnya berasal dari produk baja karbon dan stainless steel non-captive, bukan dari produk hulu seperti NPI atau ferroalloy. Artinya, bagi pelaku industri di segmen ini, Uni Eropa berfungsi sebagai anchor market yang menyerap porsi signifikan produksi sekaligus memberikan nilai tambah dan kredibilitas pasar yang tinggi.

Dalam kerangka CBAM, risiko yang dihadapi industri baja Indonesia bersifat langsung dan material karena besaran absolut biaya karbon yang melekat pada produk ekspor. Pada 2026, beban CBAM untuk baja karbon berbasis BF–BOF berada di kisaran €40–90 per ton, sementara untuk stainless steel berbasis RKEF mencapai €470–630 per ton. Pada tingkat tersebut, biaya sertifikasi karbon secara langsung melampaui profit margin normal industri baja, sehingga secara komersial menghilangkan kelayakan ekspor ke pasar Uni Eropa.

Sebaliknya, untuk jalur EAF scrap-based, beban CBAM berada pada kisaran yang lebih rendah, yakni sekitar €15–36 per ton baja. Namun, pada rentang intensitas emisi bagian atas, besaran tersebut tetap mendekati atau melampaui margin normal industri, sehingga hanya menyisakan ruang ekspor yang sangat sempit dan rapuh secara ekonomi.

Dengan demikian, CBAM bukan ancaman terhadap ekspor baja nasional secara agregat, melainkan terhadap segmen ekspor baja non-captive yang selama ini menopang utilisasi kapasitas produksi dan keberlangsungan operasi pelaku industri baja nasional.

Pada saat yang sama, pelaku industri baja Indonesia menghadapi tekanan eksternal yang bersifat berlapis dan semakin terkoordinasi. Akses ke pasar Uni Eropa tidak hanya dibatasi oleh kewajiban sertifikasi karbon melalui CBAM, tetapi juga oleh arah kebijakan pengurangan kuota impor, pengetatan mekanisme tariff rate quota (TRQ), serta kecenderungan penggunaan instrumen trade remedies yang lebih agresif. Dalam konfigurasi ini, hambatan masuk pasar UE tidak lagi berdiri sendiri, melainkan saling memperkuat dan secara kumulatif meningkatkan beban bagi eksportir baja.

Sementara itu, pasar ekspor alternatif juga tidak sepenuhnya terbuka. Amerika Serikat tetap tertutup oleh rezim tarif Section 232, sementara sejumlah negara lain memperluas penggunaan instrumen perlindungan perdagangan. Akibatnya, surplus baja global—khususnya baja beremisi tinggi yang tersingkir dari pasar UE—cenderung dialihkan ke pasar dengan hambatan paling rendah, termasuk pasar domestik dan kawasan berkembang.

Tekanan ini termanifestasi dalam bentuk peningkatan risiko limpahan impor baja murah, tekanan penurunan harga domestik, serta tergerusnya utilisasi kapasitas industri nasional, sehingga menciptakan tekanan ganda bagi pelaku industri baja Indonesia: kehilangan akses ke pasar ekspor premium sekaligus meningkatnya kompetisi tidak seimbang di pasar dalam negeri.

Menata Langkah, Menavigasi CBAM

Rangkaian analisis di atas menunjukkan bahwa, dari perspektif pelaku industri, pasar Uni Eropa selama ini berperan sebagai anchor market yang sangat signifikan bagi kinerja ekspor baja karbon dan stainless steel Indonesia. Lonjakan ekspor ke UE hingga sekitar 1,7 juta ton—atau hampir 18% dari total ekspor baja nasional pada YTD September 2025—serta peningkatan pangsa Indonesia dalam impor UE hingga kisaran 5,5%, menegaskan bahwa kinerja ekspor industri baja nasional dalam beberapa tahun terakhir secara nyata bertumpu pada akses ke pasar tersebut. Dalam konteks ini, implementasi penuh CBAM mulai 2026 tidak dapat diperlakukan sebagai variabel tambahan, melainkan sebagai perubahan rezim yang secara langsung memengaruhi kelangsungan kinerja ekspor ke depan.

Namun demikian, tantangan akses ke pasar Uni Eropa ke depan tidak semata-mata ditentukan oleh CBAM. Selain kewajiban sertifikasi karbon, pasar UE juga semakin dibatasi oleh arah kebijakan pengurangan kuota impor, pengetatan tariff rate quota (TRQ), serta kecenderungan penggunaan instrumen trade remedies yang lebih agresif. Kombinasi instrumen ini menjadikan pasar UE semakin terproteksi secara struktural, bahkan bagi produk dengan intensitas emisi yang relatif lebih rendah seperti EAF scrap-based. Dengan konfigurasi tersebut, ekspor baja Indonesia ke Uni Eropa tidak lagi dapat diasumsikan berlanjut secara normal dalam proyeksi 2026, terlepas dari jalur produksi yang digunakan.

Bagi pelaku usaha, kondisi ini merepresentasikan risiko kehilangan pasar yang sangat nyata dan material, bukan sekadar penyesuaian statistik perdagangan. Penyusutan tajam ekspor ke UE secara langsung berimplikasi pada utilisasi kapasitas dan margin usaha, serta meningkatkan tekanan terhadap keberlanjutan operasi industri baja nasional. Dalam situasi di mana pasar ekspor semakin tertutup, ketergantungan pada ekspor sebagai jangkar utama kinerja industri menjadi semakin berisiko.

Tekanan struktural tersebut tidak dapat disederhanakan sebagai persoalan dukungan atau penolakan terhadap agenda dekarbonisasi. Isu utamanya terletak pada penentuan urutan (sequencing) dan timing kebijakan agar proses transisi tidak justru melemahkan basis industri sebelum transformasi dapat dijalankan secara nyata. Di tengah belum terciptanya kesetaraan beban (level playing field) di tingkat global serta ketidakpastian komitmen negara-negara industri utama, penerapan instrumen berbiaya tinggi secara prematur berisiko menciptakan tekanan ganda bagi industri baja nasional.

Dalam kondisi tersebut, peran pasar domestik menjadi semakin krusial dalam menjaga keberlangsungan industri baja nasional. Perlindungan pasar dalam negeri diperlukan sebagai mekanisme mitigasi agar penyusutan akses pasar eksternal—baik akibat CBAM maupun pembatasan non-karbon di Uni Eropa—tidak secara langsung bermuara pada kontraksi industri yang lebih dalam.

Implikasi ini menuntut respons kebijakan yang tegas dan berpijak pada realitas struktur pasar global yang semakin terdistorsi. Instrumen perlindungan pasar domestik yang sah—termasuk pengendalian impor, penegakan trade remedies, penguatan penggunaan produksi dalam negeri, serta penetapan baja sebagai kepentingan strategis nasional sebagaimana lazim dipraktikkan oleh berbagai negara melalui rezim keamanan nasional seperti Section 232 di Amerika Serikat—perlu dipahami sebagai bagian integral dari strategi menjaga basis industri nasional dalam merespons tekanan eksternal yang bersifat struktural. Pendekatan ini bukan dimaksudkan sebagai agenda proteksionisme yang berdiri sendiri, melainkan sebagai respons kebijakan yang proporsional terhadap distorsi perdagangan global yang semakin berlapis.

Di sisi lain, ruang kebijakan untuk menjaga kinerja ekspor secara selektif tetap diperlukan. Dukungan ekspor melalui instrumen fiskal yang lazim digunakan secara internasional—seperti skema tax rebate ekspor sebagaimana diterapkan China pada kisaran 9–13 persen—secara rasional hanya relevan bagi segmen baja karbon berbasis BF–BOF dan EAF scrap-based, yaitu segmen dengan beban CBAM yang relatif lebih rendah dan masih memiliki ruang ekonomi untuk mempertahankan akses pasar.

Dengan demikian, menavigasi CBAM pada fase implementasi penuh mulai 2026 pada hakikatnya bukan sekadar persoalan pemenuhan standar karbon Uni Eropa. Tantangan utamanya terletak pada bagaimana negara dan pelaku industri menata ulang keseimbangan antara perlindungan pasar domestik sebagai jangkar utama dan dukungan ekspor yang bersifat selektif, agar penyusutan akses pasar ekspor—di tengah pasar Uni Eropa yang semakin protektif—tidak berujung pada kemunduran struktural industri baja nasional dalam arsitektur perdagangan global yang kian ditentukan oleh kebijakan lingkungan dan kepentingan strategis negara

Author: Widodo Setiadharmaji

Original Source: https://steel-mining-policy.id/dampak-struktural-cbam-terhadap-kinerja-ekspor-baja-nasional-2026/